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Las 24 Horas de Le Mans en clave de Porsche

Porsche 911 RSR en las 24 Horas Le Mans 2018 (3)

Las 24 Horas de Le Mans en clave de Porsche

Este fin de semana tiene lugar la llamada carrera de las carreras, las temidas y excitantes 24 Horas de Le Mans, un desafío para piloto, coche y equipo, en el que no podía faltar Porsche. Este año la escuadra de Stuttgart no estará en la categoría LMP1 donde el año pasado se llevó el título, sumando así 19 victorias absolutas, pero si que competirá oficialmente en la categoría GTE-Pro con el 911 RSR. En total tendrán cuatro coches oficiales más los seis coches de equipos privados.  El Porsche 911 RSR número 91 y el 92 ocupan la primera y segunda posición de la categoría para la salida mañana a las 3:00 pm. ¿Pero que implican las 24 Horas de Le Mans para el piloto? ¿Cómo se preparan? ¿Qué armas tiene el RSR para ganar?

El 911 RSR, el mejor arma para Le Mans

Porsche ha llevado a competir a las 24 Horas de Le Mans 449 unidades  de todas las generaciones del 911 en sus 86 ediciones, con 49 victorias en su categoría.  Este RSR comparte un 85% en la estructura con el 911 de calle pero llevado a la perfección para la categoría LMGTE. El Porsche 911 RSR cuenta con una velocidad punta de 302 km/h, pues sus desarrollos de cambio y aerodinámica están enfocados a ser el más rápido en circuito. El ritmo de carrera es lo más importante, y el RSR lo tiene. El año pasado el coche #91 consiguió una velocidad media de 211,9 km/h en su vuelta rápida, y durante las carrera, consiguió 339 vueltas a una media de 192,2 km/h.

 

Porsche 911 RSR en Le Mans 2018

 

A nivel tecnológico es super avanzado. Cuenta con materiales muy ligeros para mejorar el reparto de pesos casi a placer, así como su centro de gravedad. El 911 RSR de esta edición marca en la báscula 1.242 kilos. Para hacernos una idea, el 911  GT2 RS pesa 1.470 kilos. Aluminio y acero en sus chasis, fibra de carbono para la carrocería, magnesio en la caja de cambios, ninguna de sus más de 5.000 piezas ha sido diseñada sin buscar la ligereza máxima. Aprovechando el reglamento el motor del 911 RSR ha sido reubicado por delante del eje trasero, por lo que hay más espacio para ciertos elementos aerodinámicos. Entre ellos su enorme alerón difusor y alerón trasero. Su mecánica es el bloque de seis cilindros bóxer atmosférico, el más eficiente y avanzado en la historia de la marca. Pesa hasta 40 kg menos que un motor turbo de iguales prestaciones e implica menos elementos que poder fallar. Su potencia son 510 CV debido a las regulaciones y su eficiencia es muy buena para poder ser decisiva en una carrera como esta. La transmisión a su vez es especial para este modelo, consiguiendo reducir el número de piezas y hecha en magnesio en ciertos elementos. Es un cambio secuencial de seis velocidades y se acciona mediante las levas del volante. El embrague de carreras es de triple disco de carbono y cuenta con diferencial autoblocante con unidad viscosa.

Otro tema importante es su fiabilidad. Para asegurarla al máximo en el 911 RSR, Porsche cuando lo llevó a su primera carrera el año pasado lo había probado durante más de 35.000 km, y a día de hoy es una de sus mayores virtudes para ganar en Le Mans. Para un desmontaje más fácil y mejor acceso a sus componentes, sus paneles de carbono cuentan con acoples más simples para posibles reparaciones y puestas a punto. A nivel de suspensión Porsche ha tenido que crear un nuevo ajuste debido a su disposición mecánica y aerodinámica, las cuales favorecen la prolongación de la vida de los neumáticos. Su tren delantero es muy ancho con suspensión de doble triángulo delante y detrás. Ambos ejes cuentan con amortiguadores de cuatro vías, muelles dobles y estabilizadoras ajustables. Los neumáticos Michelin tienen 30 cm de ancho delante y 31 detrás. Su equipo de frenos son uno discos de 390 mm delante con ventilación propia y pinzas de seis pistones delante, y detrás unos discos ventilados de 355 mm y cuatro pistones por pinza.

 

Porsche 911 RSR, Porsche GT Team

 

A nivel electrónico el 911 RSR lleva decenas de sensores para monitorizar sus constantes vitales, todo gestionado por una unidad central Cosworth. Su volante multifuncion en fibra de carbono integra un display con pantallas diferentes para dar todo tipo de información al piloto.  La iluminación del coche para las horas nocturnas es de LED en todas su ópticas. Dentro hay luz negra para no molestar al piloto y llevan sistema de aire acondicionado y de bebida. En lo tocante a la seguridad este 911 lleva un sistema de ayuda para evitar colisiones, así como uno con cámaras para ver la zona trasera y un radar anticolisión.

Dos decoraciones míticas

Para conmemorar los 70 años de la marca durante la carrera, Porsche ha decidido decorar de forma especial dos de sus corredores. Tanto el Porsche 911 RSR nº91 como el 92 llevarán una decoración exterior que rinde homenaje a dos ilustres modelos de la casa ganadores de la prueba de resistencia en el pasado.

En el caso del coche con el dorsal 91, pilotado por por Gianmaria Bruni (Italia), Richard Lietz (Austria) y Frédéric Makowiecki (Francia) lleva la decoración con los colores de Rothmans que durante tantas pruebas llevaron varios modelos Porsche en competición. Algunos de esos míticos corredores fueron el Porsche 959 que ganó el París-Dakar en el 86, o en los circuitos, el Porsche 956 C o el 962 C que también se llevaron muchos podios vestidos con los colores de la marca británica. Cada uno de esos dos modelos logró la victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans, el primero en 1982 y 83, y el segundo en el 86 y 87.

 

Le mans 2018 Porsche 911 RSR

 

Por otro lado, el 911 RSR con dorsal 92 de los pilotos Kévin Estre (Francia), Michael Christensen (Dinamarca) y Laurens Vanthoor (Bélgica), homenajea al más legendario de los Porsche que han vencido en Le Mans, el 917/20 de 1971. Este bólido reunía las ventajas aerodinámicas de las versiones corta y larga del 917, logrando una pole sin haber sido probado previamente. Al coche se le conoció como “Pink Pig”, ya que era de color rosa y lucía los “cortes de carnicero” en la decoración. El diseño es obra de Anatole Lapine y fue todo un asombro en la época. También se le conoció como “Truffle Hunter”, “Cazador de trufas”, y sigue siendo uno de los coches y decoraciones más famosos de la historia.

Pilotos al límite de lo humano

Dado que no es una carrera como otra cualquiera, la dureza a la que los pilotos son sometidos tampoco, por eso estos son auténticos deportistas de élite. Y es que aunque esto sea una prueba de resistencia el ritmo es siempre frenético, el máximo posible. Cada parada en boxes para repostar o cambiar los neumáticos implican un sprint previo, lo cual sucede a cada hora, con 13 o 14 vueltas de duración. Además, según la edad, el estado físico y mental, hasta 3.000 calorías pueden ser consumidas por un piloto en cada turno. Para hacernos una idea, son las mismas que una persona adulta de entre 20 y 40 años consume haciendo vida normal en un día entero.

Cada coche cuenta con tres pilotos en las 24 Horas de Le Mans, y ningún piloto puede conducir menos de seis horas salvo fuerza mayor, ni tampoco más de 14 en total. Además cada uno no puede estar más de cuatro horas seguidas al volante, durante al menos seis horas. En un solo día un piloto puede llegar  a disputar por tiempo y kilómetros más de siete carreras de Formula 1. Si además tenemos en cuenta que lo hará con privación total o parcial del sueño y con la tensión en aumento por el final de la prueba, la dureza es tremenda.

 

Richard Lietz

 

Frédéric Makowiecki, piloto del Equipo Porsche GT con el coche número 91, confiesa que “tienes que dormir, porque de cualquier otra forma te vencerá el sueño, sobre todo al final de la carrera. No puedes olvidar que no son simplemente 24 horas. Te despiertas sobre las 7 de la mañana del sábado para llegar al circuito y participar en el warm-up. En realidad tendrías que estar despierto más de 38 horas. Necesitas estar bien organizado para dormir. Si te estresas o te da miedo no despertarte a tiempo, duermes peor. Es complicado conciliar el sueño”.

Conducir al límite de la resistencia es casi obligatorio para poder ir lo más rápido posible. Según el reglamento en el cockpit no se pueden sobrepasar los 32 grados centígrados de temperatura, así que lo 911 RSR llevan su sistema de aire acondicionados. Sin embargo, hacer uso de este implica aumentar el consumo de combustible y reducir algo la potencia. Nick Tandy, vencedor de las 24 Horas de Le Mans de 2015 con un Porsche 919 Hybrid, asegura que “cuanto más cómodo quieras sentirte, más afectará al rendimiento del coche. Así que siempre pilotamos al límite de nuestra resistencia”. Si a eso le sumas el esfuerzo y llevar el traje ignifugo, el nivel del sudor es tal que el piloto podría deshidratarse en un turno largo. Para evitarlo hay una botella de un litro de capacidad y una bomba eléctrica para que el piloto pueda beber una bebida isotónica. Durante los descansos siguen un estricto plan de alimentación e hidratación.

La lluvia es otro factor en contra para los pilotos. Suele ser habitual en Le Mans, y esta reduce la visibilidad, modifica el pilotaje y las estrategias, añadiendo tensión. Por el día no hay problema a la hora de saber que zonas de la pista están más mojadas, pero de noche todo se complica y hay molestos reflejos de la iluminación del circuito y los coches.  Aunque a Patrick Long le gusta la lluvia, “siempre hay posibilidades de que no te permita ver o puedas ser golpeado por otro competidor. La visibilidad es complicada para todos, también para los LMP1. Prefiero una pista seca, porque muestra mejor el ritmo real de carrera y hace el desafío aún mayor”. La luz es otro factor importante. De noche el efecto túnel se amplifica y se vuelve más peligroso. Aunque los momentos críticos de luz son el amanecer y atardecer, pues en esos momentos los pilotos fuerzan mucho la vista. Además de todo ello los pilotos deben cuidar la mecánica para no romper el coche y poder llegar hasta el final de la carrera. El trabajo en equipo en Le Mans es clave y  el piloto debe pensar siempre en que sus compañeros le esperan en boxes.

 

Romain Dumas

 

“Mini sede” Porsche in situ

Durante los días previos y de la carrera, Porsche no deja nada al detalle, mucho menos sus instalaciones. En el Circuito de La Sarthe tiene 662 m2 donde se reciben invitados, prensa y demás huéspedes, incluido el personal del equipo y los piltos de la prueba. Un hospitality con capacidad para 198 personas y que gestiona la propia división Porsche Motorsport.

Durante las 24 Horas de Le Mans permanece abierto y desde allí se podrá seguir este año a los 10 911 RSR que participan. Allí hay un chef que prepara la comida para los pilotos antes y durante la prueba. Como curiosidad, los cocineros preparan la semana previa a la carrera un buffet temático, según los gustos de los pilotos. Como Jörg Bergmeister es un enamorado de la pasta y la pizza hay una noche dedicada a la comida italiana. También hay un menú especial debido a Kévin Estre, con platos típicos franceses.

 

Experience Centre Le Mans

 

¿Qué se come para ganar Le Mans?

Debido a la dureza de las 24 Horas de Le Mans, los platos necesitan una gran cantidad de hidratos de carbono y grasas saludables, dos fuentes de energía clave. Los carbohidratos se almacenan en forma de glucógeno en el músculo y el hígado, dos partes del organismo cuyo funcionamiento es crucial para la liberación de la energía mientras se realiza una actividad física. El hígado regula la concentración de glucosa en sangre con la que se alimenta al cerebro de forma regular. A través del glucógeno almacenado en los músculos, se abastecen las necesidades de estos durante la realización del esfuerzo.

Durante la prueba, la alimentación de los pilotos es especial y se calcula en función de los turnos que tengan. Esto se debe a que su digestión no debe afectar al turno de conducción, ya que le ocasionaría al piloto una fatiga con la que mantener el ritmo sería muy difícil. Cuando va a llegar el final de la tanda del piloto, el equipo llama al hospitality para pedir la comida. La petición más común son noodles, a veces con salsa de tomate. Por precaución, nunca se da de comer al piloto nada que no haya probado, para así evitar cualquier alergia o comida a la que su cuerpo no esté acostumbrado.