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¿Porsche 997 Turbo original, o preparado?

997-Turbo-RUF

997 Turbo RUF,.. montaña rusa

Para ciertos conductores exigentes, el 997 Carrera no es suficiente y optan por el 997 Turbo. Otros pocos encuentran este último un poco descafeinado y eligen la versión «S» o acuden a preparadores especializados. Si además, el objetivo es disfrutar del coche en pista y batir a los intocables GT3, el trabajo ya se convierte en una labor de artesanía.

emblema Porsche

El escudo de metal sustituido por un adhesivo para ahorrar peso. Una tradición en los Porsche más radicales y toda una declaración de intenciones.

Prueba: 997 Turbo Track Day Car

Hace ya 28 años, en 1984, el Porsche 959 creó el concepto del «911 Turbo» moderno: más de 400CV de potencia, doble turbo que garantiza una entrega lineal de esta, tracción integral para que su dosificación esté al alcance de cualquier conductor, peso relativamente elevado debido a su generoso equipamiento y todos los avances tecnológicos disponibles en el momento. Esta combinación ha generado una serie de deportivos excepcionalmente equilibrados: utilizables a diario, fiables y con unas prestaciones y características dinámicas igualadas por pocos modelos de la competencia. El raro 959 quedó como el escaparate tecnológico del potencial de la marca de Stuttgart, pero no fue hasta 1995 cuando se llevó todo este despliegue de medios a la práctica. La ruptura con los salvajes 930 y 965 de un solo turbo y tracción trasera fue clara a partir del 993 Turbo.

Con cada nueva generación las prestaciones eran mejores, los coches más sencillos de conducir y más cómodos. La sublimación del concepto tiene lugar con el actual 997 turbo S: 530CV, 315Km/h, 3,3″ de 0 a 100Km/h, cambio robotizado PDK y 1.585Kg. ¿se puede superar la perfección? Esta pregunta es la que se hacia el propietario del 997 Turbo protagonista de este reportaje. Fuera de España las modificaciones en estos coches son muy habituales, alcanzándose cifras de potencia espectaculares. Como, además, se estaba aficionando a participar en Track-days con cierta asiduidad, había una serie de modificaciones de seguridad que, si bien no son obligatorias, sí que son muy recomendables. Como en el circuito cualquier bastidor y motor se queda corto lo que comenzó como una adaptación básica se complicó hasta alcanzar unos niveles realmente destacables, mejorando un producto redondo como el 997TT, aunque mejor deberíamos decir «rompiendo el equilibrio del 997TT y enfocándolo para su uso en pista».

997 Turbo preparación RUF

 

El apartado con mayor potencial de mejora estos coches es siempre el motor. Las mecánicas turbo pueden aumentar su potencia de manera espectacular aumentando la presión de soplado, pero si la operación no está realizada por expertos las consecuencias pueden ser muy decepcionantes desde el punto de vista de rendimiento al desequilibrar la curva de entrega de potencia y desde la perspectiva de la fiabilidad también. Hacer que un motor turbo no tenga retraso en la carga de la turbina es difícil y Porsche lo ha resuelto con un sistema de doble turbo de geometría variable muy complejo en el que cada parámetro se monitoriza cuidadosamente en tiempo real para que todo funcione a la perfección. Alterar este equilibrio para aumentar la potencia no es cuestión baladí, por lo que nuestro amigo se puso en manos del mejor especialista en las mecánicas turbo de nuestra marca: RUF. De su catálogo eligió el segundo escalón dentro de las cuatro posibles potenciaciones, que incluía una nueva unidad de control electrónica del motor, filtro de admisión y escapes con catalizadores menos restrictivos. La potencia aumenta hasta 550CV, principalmente debido a que en modo sport la presión de soplado pasa de 1 bar hasta 1,2 bar de manera continua, mientras que originalmente esta sobrepresión solo la mantiene como «overboost» durante 10 segundos. El par máximo llega hasta unos brutales 780 Nm, por lo que es obligatorio sustituir el embrague por uno reforzado.

El bastidor también se modificó en profundidad, adoptando la suspensión Bilstein B16, compatible con el sistema PSAM, que hace que la dureza se pueda variar desde el habitáculo. La barra estabilizadora trasera proviene del 997GT2 y la delantera es una KW. El conjunto se rigidifica un poco más con la adopción de unos tirantes nuevos en el tren trasero y barra de carbono entre torretas en el delantero. Los discos de frenos de carbono originales reducen notablemente las masas en rotación, pero para el uso intensivo en circuito tienen un coste exorbitado. Cuando tocó sustituirlos se hizo por unos convencionales de acero, a costa de perder algo de tacto en la dirección, así que hubo que compensarlo con unas ligerísimas llantas PES forjadas. Los soportes del motor de serie se sustituyeron por otros más rígidos de la marca Wevo y así conseguir una respuesta más directa de este.
Las masas suspendidas también se han reducido notablemente, pero de una manera muy selectiva, ya que el objetivo fundamental en vez de reducir el peso era rebajar la altura del centro de gravedad. El techo completo y el capot delantero son ahora de fibra de carbono, vista en el primero y pintada en el segundo. Para mejorar la carga aerodinámica y dar un aspecto aun más personal se instalaron el frontal y las taloneras del 997GT2 y un alerón suplementario en la zaga.
Techo carbono

Excelente acabado del techo de fibra de carbono.

 El labio frontal tiende a rozar en las rampas de los aparcamientos y en los molestos badenes de control de la velocidad, pero proporciona un firme apoyo del tren delantero a altas velocidades, por lo que se sacrificó parte de la funcionalidad diaria por las prestaciones puras.
El interior es una combinación exquisita de GT de lujo y coche de competición. Los materiales que predominan son la fibra de carbono, el cuero y el acero inoxidable pulido de la semi-jaula trasera. Los backets reclinables del GT2 merecen una mención aparte: la carcasa es de fibra de carbono vista, están tapizados en cuero y equipan airbags. Son cómodos y proveen de una sujeción lateral sobresaliente, si bien no están a la altura de un backet monocasco de competición. En combinación con los arneses de cinco puntos son perfectos para un día de circuito, después del cual podremos volver a casa plácidamente y con total comodidad escuchando nuestra música favorita en la instalación de sonido Bose. De nuevo equilibrio.
Nos ponemos al volante de la bestia por primera vez en el corazón de la gran ciudad, con la duda de que esto fuese lo más adecuado para adaptarnos a sus reacciones. Advertidos por su propietario del peculiar tacto de su embrague reforzado no tuvimos problema para iniciar la marcha. Las suspensiones son secas, pero tolerables. El volante rápido y sensible. La palanca de cambio requiere un periodo de adaptación, ya que equipa el kit para acortar su recorrido y a veces es difícil situar la relación en la que circulamos dentro de la estrecha doble «H» de la rejilla del selector. Esto se hace doblemente complicado debido a que el motor es extraordinariamente elástico, tanto que permite circular en quinta a menos de 50 Km/h con una reserva de aceleración importante y es casi capaz de arrancar tranquilamente desde parado en tercera, tal como pudimos comprobar al insertarla por equivocación en un semáforo. La posición de conducción es la típica de un 911: erguido y con una excelente visibilidad, por lo que salir de la urbe fue como con cualquier otro coche. El confort del 997TT original se ve reducido ligeramente por la rigidez del conjunto y por el menor aislamiento del ruido que provee el techo ligero, menudencias de las que pocos aficionados a la conducción en circuito se quejarán.
Interior 997 Turbo

Los exclusivos backets del GT2 son un regalo para la vista y una bendición en curva.

997 Turbo

Una vez en la autopista «nos vimos obligados» a pisar a fondo en una incorporación, comprobando lo bien que hay que calcular las trayectorias si rodamos rodeados de vehículos convencionales. Sabiendo lo que tienes entre manos la brutal capacidad de aceleración no sorprende al conductor, pero si puede desconcertar bastante al resto de los conductores que no esperan que otro vehículo pueda cambiar de trayectoria y velocidad tan rápido. Ante todo respeto con los demás conductores, así que buscamos una carretera secundaria con poco tráfico para desplazarnos al circuito de pruebas. Conectamos el modo «sport», que modifica la respuesta al recorrido del acelerador, eleva la presión de soplado de los turbos hasta 1.2 bar y endurece los amortiguadores. Tras un par de curvas enlazadas volvemos a poner la suspensión en modo normal, ya que los rebotes son excesivos y transmite poca seguridad circulando alegre. Con esta configuración este 997TT es una máquina increíble, con la que conducir en una carretera retorcida se «reduce» a acelerar en las siempre cortas rectas, clavar el coche en el vértice de la siguiente curva gracias a los frenos de capacidad aparentemente infinita, trazar la curva con la precisión de un tiralíneas y acelerar de nuevo a la salida de la curva.

Preparación RUF 997 Turbo

Incluso si aceleramos demasiado pronto la situación está siempre bajo control, gracias a la tracción integral y… ¿a la electrónica del control de estabilidad? Si esto es así la actuación de la electrónica es prácticamente imperceptible, por lo que nos armamos de valor y desconectamos los controles. El resultado es sorprendente, ya que el coche se muestra igual de obediente y prestacional, sin hacer ningún extraño. Solo si abusamos del acelerador en apoyo y descolocamos la zaga convenientemente nos regala con un largo derrapaje en el que tenemos la sensación de que todo está bajo control. Si nos excedemos con el gas y el coche se nos «enrosca», soltando el pedal del acelerador volvemos de nuevo a una trayectoria segura. Increíble. Tras estas pruebas llegamos a la conclusión de que el control de estabilidad ha de estar siempre conectado para su uso en la vía pública, ya que no resta placer a la conducción y es un seguro de vida ante situaciones inesperadas.

 

 

En el circuito, gracias al firme completamente regular, podemos endurecer al máximo el tarado de las suspensiones y nos disponemos a extraer hasta el último caballo de su mecánica. Si circulando de manera suave el retraso en la respuesta del turbo era prácticamente imperceptible. A más de 3.000rpm el «lag»desaparece, pero si encaramamos continuamente la aguja del cuenta-revoluciones por encima de 5.000rpm obtenemos una respuesta similar a la de un martillo gigante, que nos golpea con cada golpe de acelerador. Arneses bien apretados, casco y Hans son las herramientas básicas para disfrutar plenamente de este artilugio y minimizar las consecuencias de las aceleraciones a las que nos someterá en cualquier dirección. Rodar rápido en este coche es un placer para los sentidos, ya que a las aceleraciones semejantes a las de una montaña rusa se suma una sinfonía de ruidos provenientes de la mecánica: el gutural «gruñido» del «flat-six», es interrumpido por los soplidos de la válvula de descarga en las retenciones, acompañado por el chirrido de las pastillas de freno mientras los arneses nos aplastan literalmente el tórax. Si lo sacamos de contexto cualquiera creería que es la descripción de una sala de tortura medieval.

Alerón 997 RUF
Los tiempos en la pista son equivalentes a los de un buen GT3, con la salvedad de que no hay que ser un piloto experimentado para rodar muy deprisa. El coche perdona errores que con otros coches más ligeros y radicales habrían acabado en tragedia. Para extraer la quintaesencia del chasis es necesario desconectar los controles de estabilidad, para lo cual hay que tener la cabeza fría y las ideas claras, ya que, aunque el coche tiene una nobleza extrema, para que pierda la compostura hay que desarrollar unas velocidades muy elevadas.
Respecto al consumo… bueno, nunca se han conseguido caballos sin quemar gasolina, y este coche tiene muchos caballos, que hacen que el depósito parezca siempre de reducidas dimensiones.

Volvemos a casa, literalmente envueltos en suave cuero y materiales nobles. Un guante de acero con envoltura de seda. Mañana intentaré no conducir, porque en cualquiera de los casos será una experiencia decepcionante. Siempre he sido defensor del concepto GT3 como deportivo extremo de circuito y susceptible de uso en la calle… hoy tengo serias dudas.

Texto y fotos: Guillermo Martínez

 

Ficha Técnica 997 Turbo «Track-day»

Motor 6 cilindros bóxer, refrigeración líquida
Cilindrada 3.600 cc
Diámetro x carrera 100 x 76,4mm
Alimentación dos Turbos de geometria variable, dos intercambiadores de calor, inyección Motronic ME 7.8.1
Tracción Total con gestión electrónica
Caja de cambio manual de 6 relaciones + M.A.
Potencia máxima 550CV a 6.500 rpm
Par máximo 780Nm a 2.750 rpm
Frenos discos ventilados a las cuatro ruedas, ABS
Neumáticos Delanteros 235/35 ZR 19
Traseros 305/30 ZR 19
Dimensiones 4.450 x 1.852 x 1.300 mm
Deposito 67 litros
Maletero 110 litros
Peso 1.530 kg
Peso/potencia 2,78 kg/CV

Prestaciones

Velocidad máxima >315 km/h*
0 a 100 km/h <3,3 seg *

*Dato estimado

Precios aproximados (mano de obra incluida)

Paragolpes delantero GT2: 3.500€
Techo de fibra de carbono: 5.000€
Kit RUF 550CV: 11.700€
Suspensiones Bilstein PASM: 4.000€
Llantas PES: 5.000€