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Rodar en “Nordschleife”

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Rodar en “Nordschleife”

El ambiente que rodea a Nürburgring es increible y no se puede volver de allí sin darse unas vueltas al trazado norte. Te contamos las claves para que la experiencia sea segura y divertida.

Circuito de Nurburgring

 

El primer consejo para rodar seguro en cualquier circuito es conocérselo. Dividirlo mentalmente en sectores para saber dónde estamos en cada momento, estudiar las distintas trazadas, saber donde están las escapatorias. Todo ello es fundamental para rodar seguro en la pista. En Nürburgring la tarea se complica enormemente debido a sus dimensiones, desniveles y cambiante calidad del firme. Estudiarlo previamente en cualquier simulador de video-consola o de PC es fundamental para tener el esquema mental necesario para poder almacenar la ingente cantidad de información que tendremos que asimilar cuando rodemos por primera vez en el. Hasta el mejor de los simuladores es un triste reflejo de las proporciones del trazado y hasta que no estás dentro no eres consciente de los brutales desniveles,  cambios de rasante y curvas ciegas que están contenidos dentro de la estrecha pista sin apenas escapatorias.

La primera vuelta es complicada. Si además hay tráfico es muy complicada. De hecho mucha gente decide no volver a entrar, ya que si no ruedas con un mínimo de ritmo y decisión los “pilotos” locales no dejarán la trazada buena libre para que nos aprendamos la pista. La sensación de peligro se hace muy evidente y si no lo tenemos claro mejor no entrar. Conducir con miedo puede ser garantía de accidente y eso es algo a lo que nunca merece la pena arriesgarse. La solución pasa por acudir entre semana o los domingos a las ocho de la mañana, que es cuando el tráfico es mínimo, aunque sin lugar a dudas lo ideal es acudir a un track day en los que se cierra el circuito para el evento y se dispone de monitores que nos irán descubriendo los secretos del infierno verde de forma segura y controlada.

 

Nurburgring

 

Nordschleife

 

GT3 RS

 

Superadas las primeras dos o tres vueltas de reconocimiento podremos rodar ya de manera más fluida y relajada, ya que nos adaptaremos a las condiciones del tráfico y encontraremos nuestra trazada cómoda. Aun así muchos nos pasarán, bien con máquinas de más de 500 caballos o con simples GTIs. En todos los casos hay que aplicar la misma norma: ceñirse al lado derecho de la pista cuando sea posible, sin movimientos bruscos ni sorpresas y dejar pasar. Los piques en el ring terminan con demasiada frecuencia en accidente, ya que muchos de los que nos encontraremos por allí no tienen ni las aptitudes ni la templanza necesaria para rodar a buen ritmo en un circuito. 

En cada vuelta que demos es obligatorio parar para descontar de nuestra tarjeta “ring o card” en crédito correspondiente. Se puede recargar en las oficinas de la entrada de la pista o en las máquinas automáticas, pudiéndose hacer el pago en efectivo o con tarjeta de crédito. La barrera se sitúa casi al final de la larga recta, por lo que en vez de acelerar en esta debemos aprovechar para aflojar el ritmo enfriar neumáticos y la mecánica en general.Si rodamos suaves podremos aguantar sin problemas dos o tres vueltas seguidas con neumáticos de calle. Sin embargo es difícil no emocionarse una vez que el diablo de “grüne Holle” se nos ha metido en el cuerpo y sin darnos cuenta comenzaremos a rodar más y más deprisa. Los neumáticos de serie apenas aguantarán hasta el final de cada vuelta sin síntomas de “flaneo” debidos al calentamiento, siendo necesario montar semi-slicks para poder rodar varias vueltas seguidas a buen ritmo con seguridad.

El “Nordschleife” es extremadamente adictivo. Una vez superados los primeros miedos nos enganchará más tras cada vuelta. Rodando con cabeza y siendo conscientes de que dominarlo solo está al alcance de unos pocos “Ringmeister” disfrutaremos de cada metro recorrido, soñando durante todo el invierno que llegue de nuevo la primavera para volver a las montañas del Eifel.

 

Nordschleife y el cronómetro

Todo tipo de curvas, cambios en el tipo de asfalto, rasantes escondidos, zonas permanentemente a la sombra y rampas imposibles hacen que sea el circuito ideal para probar un deportivo. Muchas marcas tienen instalaciones permanentes alrededor de Nürburg y alquilan el trazado regularmente para probar a fondo sus modelos.

Porsche no es una excepción y ha estado estrechamente ligada al infierno verde desde sus orígenes, primero a través de los Mercedes y Auto-unión del profesor Ferdinand y más tarde con los modelos de la marca que luce su apellido.

Porsche ha sido desde hace varias décadas la marca a batir en este difícil circuito. El actual record absoluto lo ostenta Stefan Bellof, durante las clasificaciones de los 1000Km de 1983. A bordo de un Porsche 956 y a una velocidad media de ¡210 Km/h! marcó un registro de 6 minutos 11.1 segundos. Durante la carrera llegó a rodar a 6’22” pero no pudo finalizar al acabar empotrado contra un guardarail. ¡Con el infierno verde no se juega!

Infierno verde

En 1999 Walter Röhl y la primera versión del 996GT3 marcaron otro hito, siendo el primer coche de serie capaz de bajar de ocho minutos por vuelta en Nordsleife. Desde entonces cada nuevo deportivo que salía al mercado pasaba para medirse dentro del reino de los de Stüttgart, sin mayores consecuencias hasta que apareció el Nissan GTR cual “Godzilla” nipón para acabar con la hegemonía de las creaciones de Porsche Motorsport. La lucha por arañar unos segundos al crono se convirtió en obsesión para las marcas y publicistas, obligando a montar soluciones de competición sobre vehículos de serie para demostrar al mundo quien era el “Meistering”. Lo curioso es que en un circuito tan largo , variado y exigente como éste cobra gran importancia el piloto, por lo que registros de unos segundos arriba o abajo no significan la superioridad de un vehículo. Además, las largas cuestas benefician a los vehículos de gran potencia, penalizando a los pesos ligeros tipo Lotus Exige.

La evolución técnica parece que no conoce límites y hoy hasta el “modesto” Boxster S 981 es capaz de conseguir registros inferiores a ocho minutos. También es digno de mención el Carrera 991S que ha logrado colarse dentro de los registros de los 911 Turbo y GT3 de anteriores generaciones.

La tabla adjunta es un compendio de medidas oficiales, oficiosas y aportaciones particulares. Es una buena referencia para ver en que categoría se mueve cada modelo de Porsche y cuál es su competencia directa de otras marcas. El lector observador podrá discernir también entre la pericia de los pilotos para conseguir buenos registros y lo que aportan sus monturas, así como de lo que es capaz de hacer un 964RS convenientemente actualizado y preparado para “la vida moderna”. Que lo disfruten.

Love, save or hate the Ring?

1/2 TextSave the ring

 

El paraíso de los “petrol heads” se encuentra en grave peligro. Una actividad tan sana como quemar gasolina, gomas y embragues poniendo en peligro tu integridad física no es algo políticamente correcto en los tiempos que corren. Si, además, el circuito está en una reserva natural los problemas están asegurados.

Hasta el año 2004 el circuito pertenecía al gobierno regional alemán y sobrevivía gracias a las vueltas turistas al trazado norte y a los eventos que allí se realizaban, pero el elevado mantenimiento del enorme trazado hacía difícil justificar su supervivencia. El legado histórico fue salvado por Nürburgring Automotive Gmbh (NAG en adelante), que se creó como una empresa parcialmente pública, y parcialmente privada, encargada de gestionar el circuito de Nürburgring. Esta sociedad recibió cientos de millones de euros de dinero público para llevar a cabo sus ambiciosos proyectos, que incluían un hotel, un palacio de congresos, una galería, una montaña rusa, y muchas cosas más. La realidad es que los fondos para el proyecto fueron exclusivamente públicos, procedentes de la Unión Europea y de la banca nacional alemana. El caso es que no todos estos proyectos se han llevado a cabo y su rentabilidad está muy lejos de lo que se esperaba en el proyecto inicial. Los escándalos se han sucedido desde el 2007: estudios millonarios nunca ejecutados, comisiones irregulares y un tufo inconfundible a estafa…

Para encauzar la precaria situación financiera de NAG se incrementaron los precios y se creó una infraestructura que, por diversos medios obligaba a los visitantes a utilizar las instalaciones de NAG, ahogando a los negocios particulares locales. También peligra la carrera de F1 y las 24 horas, ya que NAG exige que se cubran los gastos originados con fondos públicos independientemente del número de espectadores que acudan.

En 2010 surge la iniciativa “SAVE THE RING”, liderada por Mike Frison. Desde entonces han sido muchas las manifestaciones para desvincular a NAG del circuito, apoyadas por los equipos, hostelería local y aficionados. Desgraciadamente NAG ha obligado al cierre de la web de Mike y ha creado la suya propia, repartiendo adhesivos con la leyenda “LOVE THE RING” para contraatacar el movimiento local. Además ha registrado el antiguo dominio de Mike, re-direccionándolo a la web oficial de NAG. Ojo navegantes, que no os engañen en la web.

Se sospecha que gran parte de los créditos recibidos (524 millones de euros) fueron malversados por los administradores de NAG y sus colaboradores, por lo que el gobierno alemán tomo el control del circuito este verano poniendo al timón de NAG una junta directiva provisional. La deuda de NAG se estima en 300 millones de euros y la unión europea ya está sugiriendo su liquidación.

Esperemos que la situación se enderece y que este singular pedacito de la historia de la automoción siga vivo durante muchas generaciones.

 

Save the ring

Texto y fotos: Guillermo Martínez